El artículo de hoy resume los "conceptos erróneos" sobre los juegos de ruedas de carretera, algunos de los cuales han sido ciertos en el pasado pero se han vuelto menos ciertos con el tiempo, y otros que los fabricantes difunden intencionalmente o no y que representan un aspecto de un beneficio en lugar de un beneficio general. . Las siguientes opiniones no se refieren a marcas específicas.

1. ¿Las ruedas con radios de carbono son mejores que las ruedas con radios de acero en todos los ámbitos?

Incorrecto. La única ventaja que los radios de carbono pueden presentar sobre los radios de acero es la ligereza. Mucha gente piensa que los radios de carbono tienen potencia directa y aceleran más rápido que los juegos de ruedas con radios de acero, lo que les da una ventaja al subir y correr. Sin embargo, la realidad es que la respuesta de aceleración de un buen juego de ruedas con radios de acero no es inferior a la de un buen juego de ruedas con radios de carbono, y la diferencia de rendimiento entre un buen juego de ruedas con radios de carbono y un juego de ruedas con radios de acero es de solo 1 segundo. Si conduces a menor potencia, la diferencia en el rendimiento a través de los radios es casi insignificante y, en teoría, el rendimiento aerodinámico de los radios de acero es incluso mejor. Así que sólo tienes que elegir el juego de ruedas que más te convenga, independientemente de si tienen radios de acero o de carbono.

2. ¿La estructura de una sola pieza del juego de ruedas es más avanzada?

Eso no es del todo cierto. Los diseños de una sola pieza tienen la ventaja obvia de ser livianos, pero a expensas de una capacidad de reparación muy pobre (o nula). Los fabricantes siempre promocionan los juegos de ruedas monocasco como superiores a la construcción de radios tradicional, principalmente debido a la excelente rigidez lateral y la franqueza del juego de ruedas debido a la excelente construcción. Pero la pregunta es si demasiada rigidez beneficia al conductor. Al igual que la rigidez del cuadro, si supera cierto nivel, se convierte en una carga para el ciclista. La respuesta de un juego de ruedas con construcción de una sola pieza es muy inmediata, y puedes decir que puedes sentir la diferencia después de unos pocos pedales. ¿Pero demasiada retroalimentación directa es más rápida? No precisamente. Un juego de ruedas bien diseñado con una construcción de una sola pieza quizás le permitiría mantener una potencia moderada sin fatiga excesiva, que es el tipo de potencia que uno necesita para subir colinas largas, y con la ventaja de peso ligero que aporta la construcción de una sola pieza, Podría ser una buena bicicleta de escalada. Pero, en general, la construcción de radios tradicional es más flexible y permite un juego de ruedas más redondeado y mejor diseñado.

3. ¿Son mejores los radios rectos (bujes) que los radios curvos (bujes)? 

Mal, la idea de que los radios rectos son mejores que los radios curvados probablemente proviene del hecho de que al principio sólo las ruedas de marca usaban radios rectos, mientras que la producción interna todavía usaba radios curvados. Sin embargo, hoy en día muchos juegos de ruedas personalizados usan radios rectos y algunas ruedas de buenas marcas usan radios curvos, como B. el Zipp 454 NSW. Honestamente, no hay diferencia en el rendimiento entre los radios rectos y curvados, e incluso el 454 NSW tiene una respuesta "impredecible" que se siente cada vez más cuanto más lo conduces. La desventaja de los radios doblados es la fatiga de la sección de la cabeza en J, la ventaja es que se puede obtener una distancia de brida mayor.

4. ¿Cuanto más ligero sea el juego de ruedas, mejor?

Esto no es del todo cierto, los juegos de ruedas más ligeros son buenos, pero hay que tener en cuenta los requisitos. Si es plano entonces la aerodinámica tiene que ser más importante, si es en ascenso entonces la retroalimentación tiene que ser más importante. Si el juego de ruedas solo se considera liviano, entonces puede ser realmente liviano, las llantas flojas son livianas, menos radios son livianos, los bujes que están esencialmente esqueletizados sin tener en cuenta la durabilidad son livianos y la combinación de estos factores es un desastre. Por tanto, la premisa del peso ligero debe ser no sacrificar la aerodinámica, la retroalimentación y la durabilidad.

5. ¿Juegos de ruedas de cuadro alto inestables? 

Hace unos años esta afirmación seguía siendo cierta, pero en los últimos años el concepto aerodinámico de los juegos de ruedas se ha revolucionado por completo y los juegos de ruedas de bastidor alto se han vuelto cada vez más estables. Esto se debe en parte a que las llantas se han vuelto más anchas y desafiladas y en parte a que se ha optimizado la forma de la llanta. Un caso típico del primero es el Roval Rapide CLX, que aumentó el ancho exterior de la rueda delantera a 35 mm y provocó muchas preguntas e incluso burlas cuando se presentó. Pero al cabo de unos años, cuestionar el flash (comprenderlo) se convirtió en flash, y cada vez más marcas introdujeron diseños de ruedas delanteras ultra anchas. Después de usar Bontrager Aeolus RSL 62, sabemos que optimizar la forma de la llanta también mejora la estabilidad, porque con una altura del marco de 62 mm y un ancho externo de 30,9 mm, la altura del marco no se reduce y el ancho externo no aumenta excesivamente. El Aeolus RSL 62 se siente muy estable y puede usarse incluso en días ventosos, lo que lo convierte en un juego de ruedas de cuadro alto adecuado para todas las condiciones climáticas. Este es un juego de ruedas de cuadro alto que le brinda ventajas aerodinámicas en todas las condiciones climáticas.

6. ¿Los neumáticos más estrechos son más aerodinámicos?

Si solo consideramos el viento frontal, es cierto que los neumáticos más estrechos son más aerodinámicos, pero en el mundo real nos enfrentamos principalmente a vientos cruzados, y la combinación de neumáticos más anchos y llantas más anchas no sólo es más aerodinámica sino también más estable. Además, los neumáticos anchos tienen una menor resistencia a la rodadura porque la deformación en contacto con el suelo es redondeada, lo que reduce la pérdida de deformación del neumático. Sin mencionar que los neumáticos más anchos pueden mejorar la comodidad con una presión más baja, por lo que el ancho de los neumáticos comunes para bicicletas de carretera ha evolucionado de 19 mm, 21 mm, 23 mm a 25 mm e incluso ha pasado a 28 mm.

7. ¿Los neumáticos sin cámara son más difíciles de instalar que los neumáticos abiertos?

En parte es cierto, la primera dificultad con los neumáticos sin cámara es el montaje inicial, que requiere inflar el neumático sin cámara e insertarlo en el asiento del neumático (gancho de labio), a menudo con la ayuda de una bomba de aire o una bomba de depósito, ya que una cantidad suficientemente grande Se requiere una pequeña cantidad de aire para inflar el neumático y levantarlo. Pero también hay muchos neumáticos sin cámara que se adaptan muy bien. Probamos el S-Works Turbo 2BR T2/T5, el Pirelli P ZERO RACE 4S, el Sevin One y el Pro One, así como el Goodyear EAGLE F1, que por primera vez se puede montar con una bomba vertical normal. Esto es más fácil que un neumático abierto con cámara, porque la cámara debe ajustarse con cuidado cuando se usa (especialmente con cámaras de TPU ultrafinas), especialmente cuando se usa una palanca, y el uso de una cámara puede causar que el neumático se monte incorrectamente. Los neumáticos sin cámara no tienen estos problemas, solo un montaje simple y tosco, por lo que a veces los neumáticos sin cámara se ensamblan mejor.